Der Diesel im Pkw wird 75 Jahre
Stuttgart (dpa/tmn) - Anfangs war er laut und lahm. Doch 75 Jahre nach seiner Pkw-Premiere ist der Dieselmotor aus dem Auto nicht mehr wegzudenken. Er ist nicht nur sparsamer als ein Benziner, er hat auch mehr Kraft.
Und die Entwicklung ist noch nicht zu Ende.
Fast ein halbes Jahrhundert hat es gedauert, bis der Dieselmotor seinen Weg in den Pkw gefunden hat. Das ist nun 75 Jahre her, und längst ist der 1892 von Rudolf Diesel erfundene Ölbrenner mit Selbstzündung aus Autos nicht mehr wegzudenken: Nach Angaben des Kraftfahrt-Bundesamts betrug der Zulassungsanteil im ersten Halbjahr 2011 in Deutschland 46 Prozent. In anderen Ländern Europas sind Dieselautos noch mehr gefragt.
Dieselmotoren kommen im Gegensatz zu Ottomotoren ohne Zündkerzen aus. Das liegt daran, dass Luft und Sprit nicht als Gemisch in die Brennkammern geleitet werden, sondern nacheinander. Erst wird Luft in den Zylindern stark verdichtet und heizt sich dabei auf mehrere hundert Grad Celsius auf. Dann folgt der Sprit, der in der heißen Luft durchzündet. Deshalb spricht man vom Selbstzünder.
Ihren Anfang nahm die Geschichte des Pkw-Diesels mit dem Mercedes 260D, sagt Marken-Sprecherin Birgit Pillkahn. Der Selbstzünder feierte seine Premiere 1936 auf der Internationalen Automobilausstellung in Berlin und rollte bis weit in die 50er Jahre vor allem als Taxi durch die Republik. Der Wagen war zwar laut und mit 90 km/h Spitzentempo nicht schnell. Doch sein Vierzylinder war mit rund 9 Litern sparsam.
Benziner brauchten damals 13 bis 14 Liter. So schafften es Taxifahrer mit einer Tankfüllung bis zu 500 Kilometer weit. Und über Werkstattaufenthalte mussten sie sich kaum Gedanken machen: „Schon damals galt der Diesel als Dauerläufer“, sagt Mechaniker Michael Plag aus dem Classic Center von Mercedes, „der Motor war schier unzerstörbar.“ In den 70er Jahren hat sich der Diesel im Pkw etabliert und eroberte etwa im VW Golf den Massenmarkt.
„An Laufkultur und Fahrdynamik wie beim Ottomotor war noch nicht zu denken“, erläutert Prof. Stefan Pischinger vom Lehrstuhl für Verbrennungskraftmaschinen an der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule (RWTH) Aachen. Das kam erst mit den Turbodieseln, die ab den 70er Jahren Daimler-Benz und Volkswagen im Pkw einbauten, berichtet Pischinger. Bei Turbomotoren wird die Verbrennungsluft noch höher verdichtet. Deshalb kann mehr Kraftstoff in die Zylinder eingeleitet werden. Der Effekt: mehr Leistung bei gleicher Motorgröße.
Der nächste Entwicklungsschritt war die Direkteinspritzung. Sie wurde 1988 von Fiat und nahezu zeitgleich von Audi beziehungsweise Ford im Transportersegment in die Großserie gebracht. In Kombination mit einem Turbo sorgte sie für den nächsten Leistungssprung - wobei der Verbrauch zurückging. Die Direkteinspritzung reifte Pischinger zufolge weiter zur sogenannten Common-Rail-Einspritzung. Dabei steht der Kraftstoff konstant unter Hochdruck und wird über eine gemeinsame Zylinderzuleitung („Common Rail“) besonders präzise eingespritzt. Das Ergebnis: noch mehr Leistung, Laufruhe und sauberere Abgase.
Ihren Verbrauchsvorteil haben die Dieselmotoren gehalten und bei Laufkultur oder Kraftentfaltung längst zum Benziner aufgeschlossen. In der Schadstoffbilanz schneiden sie jedoch schlechter ab: In Relation zum Verbrauch sind CO2-Ausstoß und der Anteil giftiger Stickoxide höher. Außerdem pusten Selbstzünder feinste Rußpartikel in die Luft. Bei modernen Dieseln ist deshalb der in den 90er Jahren von Peugeot erfundene Rußpartikelfilter Standard. Zunehmend setzen sich zusätzliche NOx-Katalysatoren durch, die Stickoxide im Abgas aufspalten: „Übrig bleiben die ungefährlichen Restprodukte Stickstoff und Wasser“, erläutert Audi-Sprecher Josef Schloßmacher.
Die aufwendige Abgasnachbehandlung treibt die Anschaffungskosten für ohnehin teurere Dieselfahrzeuge weiter in die Höhe. Der Aufpreis zu Benzinern beträgt aktuell zwischen fünf und zehn Prozent, sagt Nick Margetts vom Marktbeobachter Jato Dynamics. Außerdem ist die Kfz-Steuer höher. „Ein Kauf lohnt sich, solange beim Fahrzeug Verbrauch, Anschaffungspreis, Einsatzzweck und Wertverlust in einem akzeptablen Verhältnis stehen“, sagt er. Ab einer Laufleistung von rund 20 000 Kilometern pro Jahr sei ein Selbstzünder ökonomisch gesehen fast immer die bessere Wahl, was in erster Linie am Verbrauchsvorteil gegenüber vergleichbaren Benzinmodellen liege.
In dieser Rechnung spielt auch der Preisvorteil beim Kraftstoff eine Rolle: Bis Mitte der 80er Jahre kosteten Diesel und Benzin nach Angaben des ADAC ungefähr gleich viel. Danach drifteten die Preise auseinander: Diesel ist seither der deutlich günstigere Sprit. Das liegt an der geringeren Besteuerung, damit der deutsche Güterverkehr im europäischen Wettbewerb nicht auf der Strecke bleibt. Im Moment kostet Diesel 10 bis 12 Cent weniger als Benzin, so der ADAC.
Das Spritsparpotenzial von Dieselmotoren wollen Autoentwickler in Zukunft weiter ausschöpfen. Dieselhybrid-Antriebe sind der nächste Schritt. Auf das Zusammenspiel von Ölbrenner und Elektromotor setzen etwa Peugeot beim 3008 und demnächst Mercedes bei der E-Klasse.
